|
ВВЕДЕНИЕ
Проработав 66-ть лет (с 1932 по 1998 гг.) в ОКБ авиационной промышленности Союза и принимая самое активное участие в делах создания нашей военной авиационной и ракетной техники, я решал задачи, связанные с созданием бомбардировщиков, истребителей, тяжелых скоростных стратегических бомбардировщиков, сверхзвуковых стратегических систем, состоящих из сверхзвукового самолета-носителя и систем крылатых и баллистических ударных ракет, беспилотных крылатых стратегических ракет и, наконец, самих стратегических баллистических ракет наземного базирования. При создании пилотируемых самолетов и систем, безусловно, решались и все вопросы, связанные с наличием на борту человека. Вопросы его жизнеобеспечения в нормальных и аварийных ситуациях решались путем высокой надежности летательного аппарата и дополнительно, в аварийных ситуациях экипажи снабжались парашютными системами и катапультируемыми креслами. Все это сложное хозяйство, как правило, обеспечивало жизнь экипажа. Но, к сожалению, не на всех тяжелых стратегических самолетах эти средства имеются. Волей судьбы, начиная с 1963 года, мне пришлось заняться совершенно новыми для меня вопросами.
Мне пришлось заняться созданием пассажирских транспортных самолетов. Появились новые задачи, и главные из них: экономическая целесообразность создаваемого транспортного средства и безусловное обеспечение высокой его надежности. Пассажирский самолет, его экипаж и главный транспортируемый груз - пассажиры, имеют в своем распоряжении только одно средство, обеспечивающее благополучное завершение полета - это нормальная посадка самолета. Никаких других средств, никаких парашютов, никаких катапультируемых кресел нет. Если в нашей стране, в силу различных причин (отсутствие рыночных отношений), никаких серьезных экономических вопросов при создании пассажирских самолетов не стояло, то вопросы безопасности, надежности стояли, правда, тоже с небольшим "уклоном" (о нем будет сказано ниже!). Во всяком случае, приступив к решению вопросов по созданию пассажирских самолетов, я должен был изучить все то, что имеет отношение к безопасности, а к ней имеет отношение: человек, среда и машина. Вот все эти возможные связи и взаимодействия необходимо было узнать, понять их влияние друг на друга и по возможности наиболее разумно и правильно решать, для меня, новые, очень серьезные вопросы - вопросы создания пассажирского, экономически целесообразного самолета.
Пришлось набираться ума-разума, изучать международный опыт создания и эксплуатации пассажирских самолетов, изучать человека и его особенности. Пришлось детально познакомиться с такими международными организациями: как ИКАО - "интернациональная ассоциация гражданской авиации", по данным статистики которой до 90% авиационных происшествий происходит по вине экипажей самолетов, так и ИАТА - "интернациональная ассоциация транспортной авиации" по правилам которой, в частности, регламентирована погрузка и размещение багажа и грузов - "навалом" или в контейнерах и т. д.
Пришлось познакомиться и изучить международные правила (нормы) летной годности транспортных самолетов, в частности "Нормы летной годности Великобритании" (ВСАК), по которым пришлось провести первую в Союзе работу по соответствию конструкции самолета этим Нормам.
В Союзе своих Норм тогда еще не было. Первым пассажирским самолетом, прошедшим эту проверку, был скоростной пассажирский' самолет Ту-134, испытаниями и доводкой которого мне и поручено было заниматься.
Проверку на соответствие проводили: сначала Чехословацкая, а завершила работу Польская Государственная Инспекция.
Сертификат на соответствие выдан 9 ноября 1968 г. за №ВВ-051/1.
Но знания и выполнения одних только норм летной годности совершенно недостаточно для грамотного создания пассажирского самолета. Существует еще проблема "Выживаемости пассажира" при авиационных происшествиях, которой и занимается созданный в 1993 году в Европе "Европейский Совет по Безопасности на Транспорте" - European Transport Safety Council (ETSC).
В декабре 1996 года в Брюсселе ETSC выпустил специальный выпуск, посвященный проблемам выживаемости пассажиров при авиационных происшествиях. Вопрос этот далеко не простой и охватывает проблемы борьбы с пожаром, разрушением конструкции самолета и эвакуации пассажиров из терпящего бедствие самолета.
Анализом происшествий установлено, что 40% из общего числа погибших пассажиров при катастрофах можно было бы спасти, если бы были выполнены разработанные ETSC мероприятия, повышающие степень выживаемости.
Пройдя этот сложный и очень трудный путь становления специалиста, я решил поделиться своим опытом, ознакомить читателей с некоторыми Международными Правилами и анализом некоторых тяжелых происшествий, которые были в моей практике.
Я целиком и полностью разделяю мнение господина Ч.А.Оуэнса, изложенное в его книге "Летная эксплуатация", вышедшей в 1987 году в издательстве "Транспорт" - Москва, в которой он считает, что необходимо всемерно усиливать потоки информации, чтобы дать пищу для размышлений и побудить к дальнейшим дискуссиям, которые могут привести только к лучшему.
Итак, в добрый путь познаний!
|
наверх
ПРЕСС-РЕЛИЗЫ АВИАПРЕДПРИЯТИЙ: НОВОЕ
"ЧЕЛОВЕК, СРЕДА, МАШИНА", Л.Л.Селяков (публикуется с разрешения автора) 
Версия для печати
