29 Декабря 2011 ЛИДЕРСТВО В АВИАЦИИ РОССИИ НЕ ПО КАРМАНУ
В российской авиации в 2011-м так и не удалось переломить негативные тенденции и приступить к решению накопившихся проблем. Об этом в интервью «БалтИнфо» рассказал исполнительный директор отраслевого агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев.
- Олег Константинович, каким стал этот год для российской авиации, учитывая ряд крупных авиапроисшествий и изменения в правилах допуска авиакомпаний на магистральные авиалинии?
- Успехи отрасли можно оценивать по разным критериям. Если говорить об объемных показателях – действительно, можно уверенно прогнозировать рост числа перевезенных авиакомпаниями пассажиров, а также рост числа обслуженных клиентов в аэропортах. 2011 год принес не один рекорд по объемным показателям – множество компаний фиксируют исторические максимумы. Кроме того, очевидно, что наивысшие достижения будут и по выручке. Но, увы, не всегда высокая выручка автоматически означает хорошую прибыль.
Авиаиндустрия так и не смогла излечиться от болезни монополизма: по-прежнему велика доля монополистов среди поставщиков услуг. И нефтяные компании, в IV квартале предыдущего года почувствовавшие улучшение ситуации в сфере авиаперевозок, смогли лишить перевозчиков значительной части заработанного, планомерно задирая цены на авиакеросин. Более того, в III квартале нынешнего года мы были свидетелями драматических событий, когда внутренний рынок топлива лихорадило, цены на нем повышались, несмотря на снижение мировых цен на нефть и авиакеросин. Долгожданная стабилизация наступила только в декабре, но нет ни малейших сомнений в том, что рост цен продолжится и далее.
В сфере регулирования произошли некоторые изменения, принят ряд важных нормативных актов, однако они лишь локально повлияли на деятельность перевозчиков. Наиболее заметные события будут разворачиваться в дальнейшем, когда отрасль почувствует на себе введение новых требований и ограничений, прежде всего – по числу воздушных судов, по оснащенности системами предупреждения столкновения в воздухе и с поверхностью.
Год отмечен уходом с рынка ряда авиакомпаний, включая достаточно крупных игроков. «Авианова» и «Скай Экспресс» – два «знаковых» игрока. «Континент» – самый «проблемный» игрок с точки зрения последствий его остановки. «Регион-Авиа» – один из немногих независимых региональных перевозчиков и один из самых интересных проектов в этом сегменте. «Кавминводыавиа» и «Авиалинии Дагестана» – коллективы с сильными традициями, историей. Теперь в регионе есть только авиакомпания в Грозном.
В 2011 году авиационные власти жестко реагировали на авиакатастрофы. Многие компании, которые допустили происшествия с жертвами, сегодня уже не летают.
В целом уходящий год нельзя назвать успешным, так как он не преломил негативные тенденции и не зародил новые – положительные. Но в этом году произошли события, которые повлияют на лицо отрасли в будущем. И я уверен, что в 2013-2014 годах мы почувствуем, насколько принимаемые сегодня решения были верными.
- В 2011 году случилось 33 авиакатастрофы (против 28 в 2010 г.). Явились ли упомянутые шаги Росавиации следствием увеличивающегося количества авиапроисшествий, или причиной для действий чиновников стали другие факторы? Рост числа авиапроисшествий с российскими самолетами – закономерность или же это чистая случайность?
- Длительное время я был уверен, что авиапроисшествия с воздушными судами советского производства вполне укладываются в общую статистику: что больше летает, то и чаще падает. Увы, 2010 и 2011 годы однозначно указали, что деградация еще советской авиационной школы зашла слишком далеко.
Система поддержания летной годности, обучения и повышения квалификации летных кадров стала «не равнопрочной»: если раньше по всей территории страны поддерживался высочайший уровень безопасности, то сегодня на авиационной карте зияют дыры – где-то прекратили свое существование авиационно-технические базы заводов гражданской авиации, учебные центры. Компании, продолжающие эксплуатировать «Аны», «Илы», «Ту» и «Яки», сталкиваются с дефицитом кадров, нехваткой запчастей, сложностями в проведении ремонтов. Эксплуатация этого парка становится все дороже, зачастую она оказывается убыточной.
Авиационные власти не смогли предотвратить закат эпохи советской техники, авиапроизводители не обеспечили своевременной замены морально устаревших воздушных судов, и авиаперевозчики направили все силы и ресурсы на то, чтобы перейти на эксплуатацию иностранных лайнеров. Даже состоявшиеся в 2010-2011 году поставки новых российских самолетов, увы, не изменили ситуацию на рынке в целом.
Что касается действий Росавиации, то действительно они связаны прежде всего с ростом числа происшествий. Авиационные власти принимают репрессивные меры, очищая рынок от потенциально опасных компаний. Жесткие проверки, отзывы сертификатов эксплуатантов - сегодня это выглядит как аврал, хотя очевидно, что именно такой работы мы ждем от
авиавластей на повседневной основе. Конечно, у регулятора катастрофически не хватает квалифицированных инспекторов, которые могли бы постоянно следить за компаниями. Но если не решить эту проблему, то проводить внеплановые проверки придется после тяжелых происшествий.
- Как отразятся шаги, предпринятые Росавиацией, на развитии рынка авиаперевозок в России? Удастся ли с помощью ограничительных мер, принятых в этом году, повысить безопасность полетов? Сможет ли российский авиапром получить своих клиентов, учитывая принуждение авиакомпаний обновлять свой авиапарк?
- Авиационная отрасль очень консервативна, и те управляющие воздействия, которые принимаются сегодня, не могут дать быстрый и стабильный позитивный эффект. Быстро можно только испортить ситуацию.
Взятый курс на обновление парка, безусловно, в перспективе окажет благотворное влияние на безопасность полетов. Современные воздушные суда, в том числе и региональные, имеют большое число различных систем, позволяющих эффективно предотвращать происшествия. Но прежде, чем это скажется на статистике, может пройти несколько лет, причем достаточно тяжелых, потому что освоение любой новой техники – это период высоких рисков.
Что касается отечественного авиапрома, то он уже получил клиентов, и в дальнейшем будет последовательно наращивать объем выпуска продукции, в том числе и гражданской. Однако, боюсь, что заявленные целевые показатели - 10% мирового рынка гражданских самолетов - при нынешнем уровне поддержки отрасли так и останутся недостижимыми.
Для того, чтобы развиваться опережающими темпами, надо и финансировать отрасль в большем объеме, чем конкуренты. Мы наблюдаем за тем, как последовательно наращивается объем вложений в авиастроение, однако надо признать, что на фоне наших конкурентов мы по-прежнему выглядим достаточно бледно. Лидерство в самой высокотехнологичной отрасли — это очень дорого, и Россия пока не готова себе это позволить.
Впрочем, локальные успехи будут. Мы видим, что темпы выпуска Superjet-100 постепенно растут. Ан-148 показывает очень убедительные эксплуатационные результаты в авиакомпании «Россия». Эти достижения надо подкреплять финансово, и тогда они статут уверенными и долгосрочными тенденциями.
наверх
ПРЕСС-РЕЛИЗЫ АВИАПРЕДПРИЯТИЙ: НОВОЕ
